（一）多式联运经营人责任制度的国际立法模式
在传统的单一运输方式中，对于承运人的赔偿问题基本上都有专门的运输法或者行政法规作了规定。但在多式联运中，由于其最大的特点就是由不同的运输方式所组成，完成多式联运需要经过多个运输区段，各运输区段适用不同法律制度，调整多式联运的法律制度较单一运输方式更加复杂，目前尚无一部生效的国际公约。在漫长的国际多式联运立法发展过程中，关于多式联运经营人的责任制度主要表现为两种模式：一是网状责任制（Network System），二是统一责任制（Uniform Liability System）。这两种责任制度各有利弊。
为促进多式联运立法的发展，在这两种责任制度的基础上，又演变为“经修正的网状责任制”和“经修正的统一责任制”。通常认为，1991年《多式联运单证规则》是“经修正的网状责任制”的代表，1980年《联合国国际货物多式联运公约》则采用了“经修正的统一责任制”模式。除此之外，旨在调整含海运在内多式联运合同的《鹿特丹规则》在网状责任制的基础上，采用了“有限网状责任制”（Limited Network System）。
1.网状责任制与统一责任制
网状责任制中，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用货物的灭失、损坏或迟延交付发生的运输区段所适用的法律。统一责任制不考虑货物灭失、损坏或迟延交付发生的具体运输区段，多式联运经营人按照法律规定适用统一的赔偿责任与责任限额。就法律适用的确定性而言，统一责任制比网状责任制更加具有优势。但就法律后果来看，网状责任制比统一责任制更加科学合理，主要表现在多式联运经营人对货方的赔付及向区段承运人追偿方面。由于多式联运经营人在对货主承担赔偿责任之后，需要向履行区段运输的承运人追偿，网状责任制可以确保多式联运经营人对外承担的赔偿责任可以得到充分追偿。但适用统一责任制时，多式联运统一责任制度与调整区段运输责任制度可能存在差异，导致多式联运经营人对外承担的赔偿责任可能无法通过完全追偿得到弥补，这是多式联运经营人所难以接受的。例如，在一起含海运的多式联运合同纠纷中，货物灭失发生在海运阶段（假设适用《维斯比规则》），由于货物价值较高，多式联运经营人可以享受单位赔偿责任限额。适用1991年《多式联运单证规则》时，多式联运经营人可以主张适用《维斯比规则》，按照666.67SDR/件或2SDR/公斤计算赔偿限额。多式联运经营人向货方赔偿之后，可以向海运区段承运人追偿，并同样适用《维斯比规则》，从而确保多式联运经营人对外赔付金额与其向区段承运人追偿金额保持一致。如果适用1980年《联合国国际货物多式联运公约》，结果则大不相同。多式联运经营人根据公约只能按照920SDR/件或2.75SDR/公斤对货方主张单位责任限额，但当多式联运经营人向海运区段承运人追偿时，海运承运人则可以按照666.67SDR/件或2SDR/公斤进行抗辩。很明显，1980年《联合国国际货物多式联运公约》与《维斯比规则》之间存在单位责任限额的差额，导致多式联运经营人承担相应的差额损失。这也是1980年《联合国国际货物多式联运公约》遭到多式联运经营人反对的重要原因。
2.经修正的网状责任制与经修正的统一责任制
适用网状责任制的重要前提是能够确定货物灭失、损坏或迟延交付发生的运输区段。当无法确定货损发生的运输区段时，我们称为“隐蔽损失”（concealed damage），网状责任制则无法适用。为了解决这个问题，立法直接规定适用相关法律制度，或者适用多式联运过程中某一运输区段的法律。例如《海商法》第106条规定：“货物灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。”我们通常将这种立法模式称为“经修正的网状责任制”，解决无法确定货损发生的运输区段时的法律适用问题。
沿袭《汉堡规则》倾向于保护货方利益的立法理念，1980年《联合国国际货物多式联运公约》在责任限额方面采用“经修正的统一责任制”。按照多式联运合同是否含海运或内河区段运输，公约分别规定了多式联运经营人责任限额，含海运或内河运输区段多式联运经营人责任限制为920SDR/件或2.75SDR/公斤，不含海运或内河运输区段的多式联运经营人责任限额为8.33SDR/公斤。公约同时规定，如果可适用于发生货损运输区段的法律或国际公约所规定的赔偿责任限额标准高于公约规定，则可适用于该区段运输的法律或国际公约优先适用。例如，如果涉及铁路、公路和航空在内的多式联运合同中，货损发生在航空运输阶段（如果适用《蒙特利尔公约》），则多式联运经营人责任限额适用《蒙特利尔公约》规定，即17SDR/公斤。这种立法模式也被称为“经修正的统一责任制”。
3.整体评价
虽然我们习惯于将1991年《多式联运单证规则》界定为“经修正的网状责任制”，将1980年《联合国国际货物多式联运公约》称为“经修正的统一责任制”，但这种界定并非完全准确。事实上，这两部国际立法均区分了多式联运经营人赔偿责任与责任限额两项内容，作了更为复杂的规定，属于网状责任制与统一责任制的深度融合。
就多式联运经营人赔偿责任而言，两部立法均借鉴《汉堡规则》中承运人过错推定责任（presumed fault or neglect）制度。即如果造成货物灭失、损坏或迟延交付的事故发生多式联运经营人掌管货物期间，则多式联运经营人对相关损失承担赔偿责任；除非多式联运经营人能够证明其本人、受雇人或代理人，为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施时，才能免除其赔偿责任。这一原则在1980年《联合国国际货物多式联运公约》下统一适用，而不考虑货损发生的运输区段。由于海运在多式联运中所占比例很高，统一责任制导致多式联运经营人无法从海运承运人处得到全部追偿。1991年《多式联运单证规则》则采取了更加灵活的立法模式，虽然该规则规定了多式联运经营人过错推定归责原则，但在充分考虑海运及内河运输的特殊风险的情况下，规定如果货损发生在海运或内河运输区段，多式联运经营人可以享受航海过失免责及火灾免责抗辩等情形。这种立法模式充分考虑海运及内河运输中的风险，更加符合实际情况，受到国际社会的普遍欢迎。目前，很多国家借鉴了1991年《多式联运单证规则》的立法理念。
综上，关于多式联运经营人赔偿责任，1980年《联合国国际货物多式联运公约》采用了统一责任制；1991年《多式联运单证规则》则在区分是否含海运、内河运输区段的基础上采用了“特殊网状责任制”。关于多式联运经营人责任限额，1980年《联合国国际货物多式联运公约》在区分是否含海运、内河运输区段的基础上，充分考虑货方利益，采用了“特殊网状责任制”。1991年《多式联运单证规则》则完全采用网状责任制。
（二）本条采取的立法模式
与1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1991年《多式联运单证规则》相比较，我国《海商法》与《民法典》关于多式联运经营人责任制度，没有区分多式联运经营人的赔偿责任与责任限额，采用了更为开放的“经修正的网状责任制”。
如果能够确定货物的毁损、灭失发生在某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任与责任限额，均适用调整该区段运输方式的有关法律规定。如果货物损失发生在多个运输区段，而且能够区分各自损失，可以根据损失分别适用不同区段的法律。例如，托运人与多式联运经营人签订了一份从北京至纽约的多式联运合同。全程运输分为三个区段，首先是从北京至天津的公路运输，其次是天津到旧金山的国际海运，最后是从旧金山到纽约的铁路运输。如果货物的毁损、灭失能够确定发生在中国的公路运输区段，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额就按中国的公路运输方面的法律或者行政法规进行处理；如果发生在国际海运区段，则按《海商法》的有关规定进行赔偿；如果发生在美国的铁路运输区段，就应按照美国铁路法的规定进行处理。
如果货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人依照本章规定适用严格责任制，只能依据《民法典》第832条规定主张免责抗辩。由于本章未规定承运人责任限额，多式联运经营人应承担完全赔偿责任。确定损失发生的运输区段具有很强的专业性，是适用网状责任制的关键。关于货物损失发生的运输区段不能确定的情形，大致可以分为以下几类：一是无法确定损失发生的运输区段，特别在集装箱运输中，区段承运人之间货物交接不可能开箱检验，导致有些损失难以确定发生在某一运输区段。二是损失的形成是一个逐步发展的过程，涉及多个运输环节，导致无法确定损失发生的具体运输区段。
（三）关于赔偿责任的法律适用
关于多式联运经营人赔偿责任，本条与1991年《多式联运单证规则》存在着细微的区别。如果能够确定货物损失发生的运输区段的，根据本条规定，多式联运经营人的赔偿责任适用调整该区段运输方式的法律。1991年《多式联运单证规则》规定多式联运经营人的责任基础是推定过错，如果能够确定货物损失发生在海上或内河运输区段的，多式联运经营人可以享受航海过失及火灾免责抗辩；如果货物损失发生在其他运输区段（铁路、航空、公路）的，多式联运经营人赔偿责任仍然适用推定过错责任制，而不适用调整该区段运输方式法律下承运人的赔偿责任制度。
如果货物损失发生的运输区段不能确定的，1991年《多式联运单证规则》不考虑运输区段的组成，多式联运经营人的责任基础仍然适用推定过错。根据我国法律，此时需要区分多式联运是否包含国际海上货物运输。如果含国际海上货物运输，货物损失发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人赔偿责任应适用《海商法》第4章的有关规定。如果不含国际海上货物运输，货物损失发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人赔偿责任应适用《民法典》本章的有关规定。
（四）关于责任限额的法律适用
关于多式联运经营人的责任限额，1991年《多式联运单证规则》与本条均采用了网状责任制。如果货物损失发生在某一运输区段的，多式联运经营人责任限额适用该区段的法律。
如果货物损失发生的运输区段不能确定的，1991年《多式联运单证规则》需要考虑运输区段是否包含海上或内河运输；如果包括海上或内河运输，多式联运经营人责任限额为666.67SDR/件或2SDR/公斤；如果不包括海上或内河运输，多式联运经营人责任限额为8.33SDR/公斤。如果适用我国法律，当货物损失发生的运输区段不能确定且运输区段包括国际海上货物运输时，则适用《海商法》第4章的有关规定，多式联运经营人责任限额为666.67SDR/件或2SDR/公斤；如果不包括国际海上运输区段（即使包括沿海或内河运输），则适用本节有关规定，多式联运经营人没有责任限额，承担完全赔偿责任。
但需要注意的是，1991年《多式联运单证规则》还明确规定了多式联运经营人限制赔偿责任权利丧失的条件，即如经证明货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人本人故意造成，或者知道可能造成而毫不在意的行为或不为所引起的，则多式联运经营人就无权享受赔偿责任限制的利益。依据体系解释原则，多式联运经营人责任限额适用网状责任制，但其丧失赔偿责任限制的条件却是统一的。
本章没有赋予承运人在货运合同中享有赔偿责任限制的权利，当然也没有规定承运人丧失赔偿责任限制的条件，如果货物损失发生在某一运输区段的，调整该区段运输的法律赋予承运人赔偿责任限制的，多式联运经营人享有的责任限额及丧失责任限制的条件均应适用调整该运输区段的法律。
（五）关于诉讼时效
1.国际立法
多式联运合同诉讼时效问题是国际多式联运立法的难点，主要涉及多式联运经营人向负有责任的区段承运人追偿的问题。1980年《联合国国际货物多式联运公约》采用的是“经修正的统一责任制”，规定诉讼时效为2年。为了给多式联运经营人向区段承运人追偿留下充足的时间，防止超过诉讼时效，公约同时规定货方如果向多式联运经营人索赔，必须在货物交付或应当交付之日起6个月内，应当向多式联运经营人提出说明索赔的性质和主要事项的书面索赔通知，否则诉讼时效届满。这个规定非常合理，有利于多式联运经营人及时收集证据，查清货损损失发生的区段及原因，并及时向区段承运人进行追偿。
1991年《多式联运单证规则》规定针对多式联运经营人的诉讼时效为9个月，其目的就是确保多式联运经营人在收到货主对其索赔的通知后，能够及时向区段承运人进行追偿，防止超过追偿阶段的诉讼时效。一些多式联运提单背面条款也约定，针对多式联运经营人的诉讼时效为9个月。
对于该问题解决比较理想的方案是《鹿特丹规则》第26条的规定。公约采用了“有限网状责任制”，如果货物灭失、损坏或迟延交付发生在非海运阶段，且调整该区段国际公约就承运人赔偿责任、责任限额与诉讼时效作了具体规定的，则关于承运人的赔偿责任、责任限额与诉讼时效可适用调整该区段运输国际公约的规定。[1]同时，其第64条规定了追偿时效，解决承运人对外承担赔偿责任后行使追偿权的诉讼时效问题。
2.在我国的争论
针对多式联运经营人的诉讼时效，在我国司法实践中也存在较大的争议。一种观点认为，诉讼时效属于广义的多式联运经营人赔偿责任的范围，同样适用本条的规定。而且，根据《涉外民事关系法律适用法》第7条的规定，诉讼时效适用相关涉外民事关系应当适用的法律。该规定进一步说明，针对多式联运经营人的诉讼时效，应当适用调整多式联运经营人责任制度的法律。因此，如果能够确定货损发生的运输区段的，针对多式联运经营人的诉讼时效应适用调整该运输区段的法律规定。[2]如果不能确定货损发生的运输区段的，应适用本章关于诉讼时效的规定，即3年。另一种观点认为，按照严格的文义解释，本条仅规定适用于多式联运经营人赔偿责任与责任限额，没有明确包括诉讼时效。[3]针对多式联运经营人的诉讼时效应适用《民法典》关于一般运输合同诉讼时效的规定，为3年。而且，多式联运涉及多个运输方式所适用的法律，各种法律制度上的衔接造成各种法律上的风险，其中就包括多式联运经营人向区段承运人追偿的问题，多式联运经营人应当尽可能通过事先的合同安排予以解决。
第一种观点类似于网状责任制，第二种观点类似于统一责任制，两种观点各有道理，但也都存在不足。如果适用第二种观点，在《民法典》框架下，针对多式联运经营人的诉讼时效为3年，但调整多式联运经营人与区段承运人之间关于区段运输合同法律规定的诉讼时效不一定为3年，例如《民用航空法》中针对承运人的诉讼时效为2年，沿海内河运输中针对承运人的诉讼时效为1年，可能出现托运人向多式联运经营人索赔后，多式联运经营人向区段承运人追偿时已经超过诉讼时效。基于这种分析，第一种观点似乎更加科学，可以最大限度地保持货方对多式联运经营人的诉讼时效与多式联运经营人向区段承运人的追偿诉讼时效相一致。但第一种观点也存在漏洞，如果托运人在时效的最后一天向多式联运经营人提起诉讼，多式联运经营人再向区段承运人追偿，仍然可能超过诉讼时效。针对多式联运人诉讼时效的问题，建议今后由最高人民法院通过指导性案例或司法解释予以明确。
适用指引
一、本节与《海商法》第4章第8节之间的关系
在起草原《合同法》多式联运条文过程中，立法者充分借鉴了《海商法》第44章第8节的规定，但二者之间仍然属于传统意义上一般法与特别法的关系。本节第840条关于多式联运单据，第841条关于多式联运单据转让后托运人的责任，也可适用于含国际海上运输在内的多式联运合同。
二、具有涉外因素的多式联运合同的法律适用问题
关于本条是否构成国际私法下的冲突规范，存在一定的争议。客观上讲，国际立法者创设网状责任制的初衷，也似乎不是将其作为国际私法意义上的冲突规范。多式联运经营人网状责任制即包括纯粹国内运输，也包括具有涉外因素的国际运输。在后一种情形下，网状责任制确实有某些冲突规范的特征，但其所指向适用法律的确定性明显不如冲突规范更加清晰明确。无论如何，这个问题具有进一步讨论的价值。
在审理具有涉外因素的多式联运合同纠纷时，准确确定调整多式联运合同的准据法至关重要。1980年《联合国国际货物多式联运公约》第2条规定：“本公约强制适用于多式联运经营人接管货物的地点或交付货物的地点位于缔约国的多式联运合同。”而《海商法》第4章第8节及本节均没有规定强制适用范围。根据国际私法的原理，对于具有涉外因素的多式联运合同准据法的确定，仍应坚持意思自治原则，当事人可以协议选择多式联运合同适用的法律；当事人没有选择的，适用最密切联系原则确定相关准据法。
如果案涉多式联运合同适用我国法律，确定具体调整某一运输区段的准据法同样适用上述原则。当货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段时，不能直接适用我国关于调整该区段运输方式的法律。如果合同明确约定了调整该运输区段的法律，应依据合同约定确定准据法；如果没有明确约定的，应该适用与区段运输有最密切联系的国家的法律。
三、调整区段运输国际公约在我国法院的适用
如果能够确定损失发生在具体的运输区段，关于多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用于调整该区段运输方式的有关法律规定。在国内多式联运合同中，确定调整区段运输方式的法律相对比较容易，铁路运输区段适用《铁路法》，航空运输区段适用《民用航空法》，国内水路运输区段和公路运输区段适用本章规定。对于具有涉外因素的多式联运合同，情况则相对比较复杂。关于调整区段运输方式的法律，应当作广义解释，既包括某一国家的国内法，也包括相关国际公约。当损失发生的运输区段属于相关国际货物运输公约的调整范围时，公约能否被适用还要取决于法院地所在国家是否为公约缔约国。如果我国是该公约的缔约国，我国法院应适用该公约的相关规定；如果我国不是该公约的缔约国，我国法院则没有义务直接适用该国际公约，仍然需要确定某一国内法作为准据法；如果根据我国法律，相关国际公约在我国优先于国内法适用，人民法院可以将该公约视为国内法的组成部分，从而适用该公约；否则人民法院不能直接适用公约。如果合同中明确约定适用该区段国际公约的，即使我国不是该公约缔约国，根据《涉外民事关系法律适用法解释（一）》第7条的规定，[4]人民法院可以根据该公约的内容确定当事人的权利义务关系。
四、多式联运经营人是否承担迟延交付的责任
与1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1991年《多式联运单证规则》的规定不同，本条没有明确规定多式联运经营人应对迟延交付承担责任。对于承运人及时运送货物或旅客的义务问题，《民法典》第811条规定了承运人应当在约定期限或者合理期限内将旅客、货物安全运输到约定地点，因此没有理由排除多式联运经营人承担迟延交付的责任。关于多式联运经营人迟延交付责任，应当参照该条规定适用。需要注意的是，与《海商法》《民用航空法》及国际运输公约不同，《民法典》未赋予承运人在迟延交付时享受责任限制的权利。
